本文引子：
2022年马上就要过去。在12月31日，北京地铁按照惯例集中开通新线，两条既有线路完成了延伸：16号线南段（玉渊潭东门——榆树庄）、昌平线南延（清河站-西土城）。每当新线开通，我们不免要问：既有线的延伸为何存在，又将起到什么样的作用？为回答这个问题，我们必须回到线路本身；于是，我花费了短小的三篇文章讲述它们的故事，也不失为这延伸预热。
在第一篇文章中，我们分别见证了16号线的生命之路；在第二篇中，我们一同回顾了昌平线的过往，直到2019年为止的通勤地狱状态的愈发惨烈。这第三篇——也是这个短小系列的终结篇，请读者们与我一同见证昌平线的向南延伸，并一同向通勤地狱告别。
（1）16号线部分
梦想与现实的矛盾——北京地铁16号线南段开通前239 赞同 · 45 评论文章（2）昌平线部分·上篇
【一、初见——特殊时代的特殊使命；二、扩张——通勤地狱的诞生】
通勤地狱的诞生与终结（上）——写在昌平线南延开通前383 赞同 · 46 评论文章下面，我们的旅程继续：
正如上一篇文章中所述，昌平线的拥挤状态一直持续到2019年，当年的最高断面客流达到了2.98万人次/小时，间隔却仅能缩小至最小3min40s，满载率超过130%，而换乘站西二旗则常年水泄不通。
令人意外的是，真正打破这个地狱模式的第一步，是COVID-19来袭后被动实现的。
2020年初，第一波COVID-19疫情在全国范围内散播开来；而到了第一波疫情影响渐渐消退的时候，伴随着复工复产的进行，如何降低列车的满载率成为了一个重要课题。2020年3~4月间，北京地铁开始了大范围缩短列车间隔的努力，并将这一系列眼花缭乱的运行图称之为超常超强运行图——但实际上这些手段中的大部分一直延续到了现在。
昌平线以此为契机，将最小行车间隔由3min40s缩短为2min，列车开行密度由16对/h增加为24对/h，小时运力提升了50%。为了实现这一间隔，避免远端的运力浪费，高峰期昌平线共安排了三种交路列车：全程车、昌平东关交路、沙河高教园交路，三种交路1：1：1设置。在南延线通车后的运行初期，这一交路分配仍将维持下去。
超常超强运行图的实施，对于既有的地铁线路运营方式来说是一个很大的挑战。在上一篇当中我们已经提到，直至2021年12月31日前，昌平线仅使用西二旗站的一个单渡线站前折返，折返效率极低，对于上下客时间的控制需要非常严格。于是，在这个时期，我们经常可以看到昌平线列车在西二旗站前机外停车，等待前车出站；前车晚点30s都会造成一连串连锁反应，大量列车排队等待进站的场面时常出现。如此实现2min30s的小时平均间隔已存在运营安全性风险，继续压缩至2min是没有可能的。
2021年12月31日，线路延伸至清河站，其折返方式与西二旗站基本相同（只不过将单渡线换成了存车线），折返效率同样是全线间隔的限制性因素，但至少也将24对/h的开行密度维持了下来。
得益于开行密度的增加，乘车体验有所好转，2021年之后，高峰时段有更多乘客选择搭乘昌平线，使其断面客流大幅攀升，达到了3.44万人次/h，与2019年的2.98万人次/h相比上升了15.4%。由于小时运力提高了50%，高峰时段的满载率降低至：3.44/(0.144×24)=99.5%，这意味着平均每平方米的车厢面积内，站了6名乘客，至少已经回到了一个相对合理的范围内，通勤地狱渐渐远去了。
看到这里，有读者不禁会问：2019年前，是13号线过高的断面客流限制了昌平线间隔的缩短，那么到了2020年之后的缩短，就不会让13号线过于拥挤么？虽然笔者认为这个问题的答案可能出乎读者们的预料，但可以肯定的说，确实不再会了——理由是：13号线的客流实际上是在不断下降的。
我们对13号线的最高断面客流（毫无疑问在上地-五道口区间）进行统计，不难发现自2016年起13号线是在变得越来越宽松。2019年前，它的最大断面始终维持在4.0以上，有下降趋势但不明显，2016~2019的3年间降低了了4.5%。而2020年的疫情时代来临后，13号线的断面客流迅速下降，至2021年仅余3.54万人次/h，该数值对应的满载率为3.54/(0.1328×24)=111%，虽然仍处高位，但与曾经动辄130%的地狱级别相比已有根本性的改观。
13号线客流下降与北京城市的多中心化、向外部疏解人口的趋势强烈相关；人们渐渐选择居住在五环路外，而工作地点也逐渐向外转移，去往市中心的需求便缓慢下降了。
就此，我们终于可以理解，为何昌平线的间隔确实是在逐年缩短，却在2020年前没有做到一步到位。为了能够与13号线的运力匹配，昌平线等待了许多个年头，在谨慎地探索着、期待着，而时间给出了最终的解决方案。毫不夸张地说，每个时代有属于那个时代的任务，是这座城市里的每个人，在一场巨大的博弈当中，塑造了未来的路。
当然，未来之路的塑造远没有那样简单；无论是对昌平线、或是13号线来说都是如此。对昌平线而言，在当前的状态下，24对/h的运力已是极限，甚至其站前折返的效率能够达到这个水平已经可称为奇迹；而2021年断面客流的猛增告诉我们，随着你的能力的提高，总会有新的乘客将车厢填满。对于13号线，111%的满载率仍难称舒适。那么，有没有终极的解脱之路呢？
解脱之路是有的，线路的南延已经在路上。
在昌平线一期通车不久，关于将其向市中心方向延伸的计划便逐渐成型。到北京市上报第二期建设规划时，已将昌平线的南延列入实施项目；最终，该规划在2015年9月随《北京市城市轨道交第二期建设规划（2015~2021年）》获得国家发改委批复。批复文件显示：27 号线二期（昌平线南延）工程自西二旗至国家图书馆站， 线路长 16.6 公里，设站 8 座，投资 142.3 亿元，规划建设期为 2017~2020年。
如果我们去数一数批复文件图示中的设站8座，可以发现其站位如下：清河站、上清桥（今名清河小营桥）、六道口、学院桥、西土城、蓟门桥、学院南路、皂君庙，最终线路到达国家图书馆站与9号线贯通，不再新建该站。
而今天我们看到的昌平线南延线，与批复的版本相比有了两点变化。
首先，由于是蓟门桥-国家图书馆路段建设难度很大、优先级不高、昌-9贯通后的交路太长不甚合理等因素；对于究竟昌平线应该延伸往国家图书馆、还是直接延伸去往西直门，各方无法达成一致意见。最终，在各种因素的综合之下，蓟门桥以南的路段暂缓实施，在本建设周期内先行建设西二旗-蓟门桥的12.6km。
另外，考虑到昌平线线路的覆盖率，在线路初步设计阶段即在学院路上新设学清路（今名学知园）站；而后到了2019年，在各方意见的综合反馈后，在清河大楼附近增设小营西路（今朱房北）站。于是，我们就看到了当前版本的昌平线南延线。
线路总长12.6km，设站8座，自2017年起陆续进入施工阶段，分为三个阶段完工。
1）第一阶段：2021年12月，线路延伸一站至清河站，与13号线连续换乘；
2）第二阶段：2022年12月，线路延伸至西土城，新增与15号线、10号线的换乘；
3）第三阶段：预计2023年底，线路延伸至近期终点蓟门桥，新增与12号线的换乘，同时朱房北站开通。
昌平线南延的第一个阶段在2021年12月31日到来，线路延伸一站至清河站。在大多数人看来，这次的延伸的热度很低，因为它并没有新增地铁覆盖面，只是在西二旗-清河站这个区间形成了13号线与昌平线的并行。
但实际上，为两条线路设置连续两个换乘站的情况不算罕见，很大程度上是为缓解单一换乘站的全员换乘压力设计的。在北京地铁线网中，曾经存在另一组重要的连续共线换乘站，它便是著名的四惠-四惠东组合。四惠、四惠东在2021年1号线与八通线贯通前，为两条线路提供换乘服务。八通线同属放射线，但其断面客流比昌平线更大，尽管四惠、四惠东都可以换乘1号线，但站台仍堆满乘客，于是常有西二旗、四惠东的并称。2021年8月八通线与1号线贯通运营，四惠东站的拥挤状况就此告一段落。
当前线网中还有一组功能相似的连续换乘站，即S1与6号线的金安桥-苹果园组合，同属放射线路进入市区后的全员换乘；但由于S1客运量不大，这个设计主要是基于路网通达度、减少换乘次数的考量。
我们在前文中已经多次提到，高峰期的西二旗站换乘量量非常庞大，如果能够将换乘客流分流到两座车站，让两者各有分工，能大大缓解运营压力。西二旗-清河站的组合就是起到这样的作用。早高峰期间，西二旗的换乘比例较大，但仍有乘客选择清河站；晚高峰，西二旗则被解放出来，远离市区方向的大部分乘客选择在清河站进入昌平线。于是，原本在西二旗的进站客流与换乘客流的叠加状况大大缓解了。就这样，西二旗的盛景，逐渐远离。
与昌平线向清河站延伸一站的作用不同，第二阶段的延伸对城市西北部路网结构有着根本性的改变。原本在市区西北部，有三条放射性线路：由西至东依次是16号线，13号线和8号线。3条线路彼此距离均在3km以上，在其平行段覆盖人口有所不同；而16号线孤悬西部，客流来源于山后地区，与13号线-昌平线-8号线组成的系统无关。13号线与8号线，因北部的连接存在非常复杂的客流转换关系，很大程度上共享了部分回龙观地区、昌平线朱辛庄以北的放射性客流。
但很显然，8号线因平均站间距之小、线位之曲折，而致平均旅行速度极为感人；13号线站间距大，较为顺直，成为了多数乘客进入市区的首选。于是在承接了昌平线放射性客流的叠加之后，13号线清河站-知春路这一路段的满载率始终居高不下；而在知春路得以换乘东西向的10号线北段后，继续向南的断面客流急剧下降。
那么，为何不为昌平线汇入13号线的客流新辟一条独立的路径呢？对于这个新路径的要求并不高，它只要能够最终连接至东西向的线路就可达到目的。于是，我们看到的清河站-蓟门桥段就诞生了；本次南延的目的是为13号线减负、同时给昌平线更大的发展空间。
昌平线南延线从2016年前后开工，到2022年底，清河站~西土城的路段（除2019年才具备施工条件的新增站朱房北站外）均已完工，将在12月31日正式启程。
至此，昌平线在硬件上终于具备了30对/h的开行条件；相信不久以后，与房山线一样，在不断涌入的新乘客的推动下，昌平线注定将走上继续加密的道路。【PS：房山线超常超强运行图实施后，断面客流已经飙升至3.81万人次/h，与昌平线的对比见笔者下面的回答】
为什么昌平线和房山线客流差不多，但个人主观感觉昌平线比房山线要挤的多？29 赞同 · 9 评论回答昌平线与10号线的握手就在眼前，而再过一年，随着12号线的开通，昌平线也将再次延长一站，与这条10号线的分流线在蓟门桥站完成握手。
昌平线南延与13号线的相互分流，仅仅是北京地铁从2015年起的这场既有线分流大计划的微小一步。随着人口的向外迁移、平行线路的建设，地铁线网中众多线路的拥挤度较几年前已有不小改观；13号线在不远的将来也将迎来脱离通勤地狱的终极一战——线路拆分。
按照2019年《关于调整北京市城市轨道交通第二期建设规划方案的批复》，13号线将正式拆分为13A、13B两条线路。在新龙泽站两线拆分：西段扩编为8B编组，并向东延长，同时新建车公庄站，令线路具备30对/h的能力；东段直接来到软件园腹地，维持6B 编组不变。该工程完工后，13A的最大运能将达到5.32万人次/h，较当前提升50%，根本性地改变13号线西段的乘坐舒适性。
如果我们再次回到西二旗站，回顾它的历史，不难发现关于西北部地铁线路的故事都与他有关：
昌平线的崛起，与西二旗这个中国互联网的中心不无关系。它2021年底延长到清河站，是为西二旗站解压；而后继续延长至西土城站、蓟门桥站，也是为缓解13号线自西二旗开始的囧境。而按照当前实施进度，2025~2026年，13号线的拆分就将完成；届时整个北部地区的交通结构将迎来重塑。到那时，这场由西二旗开始的通勤地狱都会就此终结。
也许在10年后的某一天，我们的后辈们经过西二旗站，已经远不再能体会到曾经这里的盛景，甚至会怀疑那些玩命科学园、西二旗四惠东，忧伤的早高峰之类的调侃究竟是否真正存在过。作为一个轨道交通的爱好者，我真诚地希望有那样一天，大家都能够体面、舒适地通勤，绝不失为一件幸事。
而今天，我们就在连接未来的节点上；地铁的规划者、建设者们在不断尝试新的可能，为既有线路分流、构建新的快线网络，甚至在进行三网融合的尝试。最后，在迎接新线开通的前夜，让我们把目光放得稍远一点，以下面这张三期建设项目示意图为起点，期待即将到来的另一个10年。
很快，我们就将迎来16号线南段、昌平线南延的开通运营。对于笔者而言，这个系列的三篇文章完成的略显匆忙；而在这匆忙的历史回顾之余，我们其实更应当着眼于现实，把一些情绪留给新线运转的旅程。感谢读者们对于《梦想与现实的矛盾》《通勤地狱的诞生与终结》的支持。在未来的旅程中，我们将继续遨游于轨道交通的世界里，更多的故事等待着我们去探索、去发现。
2023年就要到了，在这里祝所有读者新年快乐，我们明年再见！
