9月11日，山东2025年新能源机制电价竞价结果公示，标志着全国新能源上网电价市场化改革在山东正式落地，在落实136号文上迈出关键一步。
山东是全国首个落地136号文的省份，在此轮新能源市场化改革中走在了前列。今年8月，山东省发展改革委会同有关部门出台《山东省新能源上网电价市场化改革实施方案》《山东省新能源机制电价竞价实施细则》《2025年山东省新能源机制电价竞价组织公告》等文件，明确存量新能源项目按国家政策上限执行，增量项目引入市场化竞价规则。
过去很长一段时间，新能源发电企业依靠固定上网电价模式，“风光稳定变现”颇为有效。但随着市场化改革推进，新能源不再是一笔稳赚不赔的生意。
当新能源进入市场化时代，传统的固定收益模式逐渐失灵，发电企业如果没有调节能力，不仅发出的电没有收益，在个别省份，还会出现让发电企业“倒贴钱”，倒逼其购买调节能力的情况。
这便是“负电价”——当电力市场中供大于求，市场结算价为负值，发电企业特别是新能源企业的部分电能不得不以负电价结算。此外，输电通道受限、煤电在中长期市场锁定了大部分电量后为了出清而故意压低报价等情况，也会推高负电价出现的频率。
山东是我国的新能源大省，也是国内首个在电力市场中出现负电价的省份。近年来，山东通过电力市场改革、探索车网互动（V2G）等灵活调节手段，正积极构建价格信号引导下的新能源消纳体系。
“负电价”关键在于消纳与调节
早在2023年，山东就在“五一”期间出现过长达20多个小时的负电价，并在此后继续上演。今年“五一”假期期间，山东的负电价时长超过40小时，而一年前同期仅为19小时。在这些时段，无论是高耗能企业，还是其他工业负荷进行填谷的调节空间都有限，居民和农业用电又不受市场价格影响，故弃风弃光难以避免。
“十四五”以来，山东新能源发电装机规模以年均25%的速度快速增长，至2024年6月成为东部沿海首个装机破亿的省份。截至今年6月底，山东的光伏发电累计并网容量达9118万千瓦，位居全国第一。但同时也给电网运行带来了新的不确定因素——在用电负荷低、风光出力高的时段，电力富余无法就地消纳，负电价现象由此出现。
负电价并非不可接受的异常现象。在诸多欧洲国家、澳大利亚和美国等成熟的电力市场中，负电价时有出现，成为市场灵活调节的重要手段。负电价的出现，反映出了新能源发展对传统电力系统的冲击，也为消纳新能源发电、促进电力系统清洁转型提供了机会。山东在8月发布的136号文省级落地实施方案（即《山东省新能源上网电价市场化改革实施方案》）中也保留了负电价的相关内容，激励用户主动改变用电习惯进行削峰填谷，从“按需用电”转为“按价用电”，利用价格信号实现新能源在更大范围的消纳。
让电动汽车成为“共享充电宝”
随着新能源大规模接入，电力系统对柔性资源的需求日益迫切。长期以来，集中式储能、分布式储能、负荷侧响应、微电网等被视为主要的调节资源。如今，随着电动汽车规模的快速增长，一种更具机动性的“可移动储能”资源——车网互动（V2G，Vehicle to Grid），正在成为新的突破口。结合市场化电价，车网互动能够灵活响应价格信号，引导用户调整用电行为，助力电网削峰填谷，实现新能源高效消纳。
在这种模式下，每辆电动汽车都可看作一块移动的“电池”，能够与电网之间建立起能量双向流动的连接机制：电动汽车不仅能从电网充电，也能向电网放电。在具备双向充放电能力的基础上，V2G通过智能控制系统，在电网负荷较低时引导汽车低价充电，在负荷高峰时将车载电能反向输送回电网，实现削峰填谷。由于V2G具备分布广、响应快、易调度等特点，被视为下一代柔性资源的重要技术。
截至2024年底，全国新能源汽车保有量已达3140万辆，较“十三五”末增长超过五倍。在充电设施方面，我国已建成1610万个充电终端，V2G所需的基础网络逐步具备。具体到山东省，2024年家用汽车总销量中，新能源汽车已占近一半，达到88.93万辆，较去年同期增长67.8%。新能源汽车的快速增长态势，为车网互动提供了良好的基础条件。
车网互动作为提升电网灵活性的重要手段，也迎来了政策的支持。2024年发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》提出，力争在2025年底前建成5个以上示范城市以及50个以上双向充放电示范项目。在今年4月发布的《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》中，济南、青岛、德州和淄博4个山东项目入选试点。
目前，山东省政府已将车网互动列为一项重点工作。今年5月15日召开的山东省政府新闻发布会提出，山东计划建成25座车网互动充换电示范站，引导电动汽车低谷充电、尖峰放电，实现削峰填谷、促进新能源就地消纳。
车网互动也在以更清晰的场景化方式落地山东。在济南、青岛等多个城市，具备V2G功能的充电桩正逐步部署，电动汽车能够更多地为区域电网削峰填谷提供辅助。不仅如此，部分产业园区已开始尝试整合车、桩、电网与能源管理平台，实现统一调度与智能控制，初步构建出一个本地能量生态系统。
车网互动为何难以规模化？
“V2G为什么推不起来？”这是车网互动话题在搜索引擎中的一个高频问题。尽管车网互动的概念已有多年探索，但真正落地应用依然需要跨越“多道关口”，从技术标准尚未统一、商业模式尚未成熟，到多方利益协调复杂，以及用户参与意愿不足等，诸多难题待解。
在今年8月6日举办的2025中国国际电动汽车充换电运营商大会上，中国电力企业联合会电动交通与储能分会常务副秘书长周丽波就提及车网互动参与环节的复杂性：“出台电价政策需要交通、市场监督等相关部门的支持，协调难度大，还涉及车企、桩企、电网企业等多个经营主体，需要政策统筹与资源整合。”
与众多参与环节相关的另一大核心问题，是关于“钱”的问题，即利益协调机制。这主要指车网互动的商业模式，其中价格机制和激励机制的设计是很重要的一环。
具体来讲，私家车主通过车网互动模式把电动车的电放到电网，应该获得合理的补偿，即“上网电价”，但目前政策层面对这种收益机制还不够明确，峰谷价差有限，收益模式较为单一，难以形成足够的经济激励，限制了车网互动在充放电行为上的灵活响应。目前，山东已经在探索或落实相关的价格政策，推动建立明确的收益机制，让车主清楚“卖电能赚多少钱”。
价格机制改革驱动下的山东实践
今年以来，山东推出多项改革措施以推动车网互动与电力现货市场的衔接，以助力其规模化应用。今年1月6日，山东发布的《关于开展车网互动价格机制改革试点工作的通知》指出，参与电力市场交易、向国网山东省电力公司（以下简称“山东电力”）直接报装接电且具备向电网供电能力的电动汽车充电（含换电）设施运营单位，可自愿申请参与车网互动价格机制改革试点。这一政策为车网互动提供了初步的市场框架，鼓励市场化参与及创新。
在实践层面，今年1月，山东电力组织开展了国内首个面向电力现货市场的车网互动大规模充放电验证活动。济南、青岛、济宁、威海等多个城市的新能源汽车车主作为体验官，通过车辆放电实际参与电网调峰。这次活动是国内首个面向电力现货市场验证的大规模、多品牌、多地区、多场景的车网互动活动。
今年4月25日至5月6日，山东电力在全省范围内开展多途径、全场景车网互动验证活动。活动中，为了吸引更多新能源车主参与车网互动，山东电力在放电价格方面采用了“现货电价+阶梯容量补偿电价”模式，根据不同时段设置差异化的放电电价，其中18~19时放电电价最高，每千瓦时电价为3.71元。光伏发电出力最高的10~13时放电价格最低，每千瓦时电价为1.42元。
在这些车网互动试点活动中，对放电行为不仅以现货电价提供电能量补偿，还额外提供了阶梯容量补偿，这体现了对车网互动多重价值的认可。与此同时从反方向也证明，如果车网互动价格机制未能充分反映电动车除电量以外的价值，将导致激励不足，从而影响实施效果，由此可见车网互动模式中价格机制的重要性。未来可以进一步考虑在车网互动价格机制中纳入对更多价值的量化补偿。
目前，电力系统整体规划尚未充分纳入车网互动这一新兴资源，跨部门协同不足，影响了资源的合理配置和长期发展。同时，居民端的价格机制尚不完善，缺乏差异化的分时电价，限制了家庭用户参与智能充电和车网互动的积极性。
车网互动距离真正规模化尚有不小距离，但山东已经开始做出诸多探索，其政策设计、市场机制、技术创新和规模化验证的协同正在逐步形成合力。但要使其真正成为新型电力系统的重要一环，还需在价格与补偿机制、市场信号、顶层设计以及用户侧激励等方面持续打磨。这样的路径不仅有望优化山东的能源结构，也可能为全国提供可复制的实践样板。
（作者单位：绿色创新发展研究院）
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