不久前刚结束的天津车展上，日产首款搭载e-POWER技术的打开CPEM了解更多车型揭开面纱，即受到媒体和消费者的强烈关注。
身处这个技术路线多元发展的时期，e-POWER与纯电、HEV/PHEV等形式对比，到底有何优势？未来它又将为中国用户带来哪些体验上的变化？
带着这些问题，我们来一探究竟。
01
一次性解决所有痛点？
随着汽车行业电气化的大趋势逐渐明朗，国内的合资、本土汽车制造商都陆续推出了混动+纯电的动力技术方案进一步推动汽车市场从传统燃油向新能源时代切换，只是现阶段无论是购买纯电动抑或是混动车型，都或多或少存在着用车体验上的短板和不足。
如果选择纯电动车，意味着用户需要直面续航和低温焦虑，并且国内各项基建配套尚处于待完善时期；HEV和PHEV则结构异常复杂，同时在动力切换时难以获得长时间比肩电动车的动力感受……
这些痛点并不致命，然而对于大多数预算不到20万元、追求经济实用省心的家用级购车者来说，显然也谈不上友好。与其眼馋高端电动车企所宣扬的前沿用车感受，他们实际上更需要的是从传统燃油车向纯电时代过渡的实用型技术——即在不需要改变燃油车使用习惯的前提下，取得更优越的性能体验和尽可能低的用车成本。
丰田THS、本田i-MMD正是在这样的消费理念下吃到了一小波红利，而同样来自日系巨头阵营的日产e-POWER则不同于传统混动，作为一项全新的融合动力技术，它通过更领先的结构和技术原理运用，呈现出了更具确定性和想象空间的特质。
首先从结构上来看，e-POWER在「电动机+逆变器+电池」的基础上增加了内燃机和发电机组成的智能发电系统，内燃机并不参与驱动车轮，只驱动发电机发电，车辆全程由电机驱动行驶，进而实现了区别于丰田THS、本田i-MMD系统最关键的特性——全时电驱。 这就决定了日产e-POWER在产品实际应用端拥有比丰田、本田混动车型更接近未来纯电的用车感受。
当然，e-POWER这种「利用内燃机补电」的特性很容易让人联想到时下流行的增程式车型，不过将e-POWER和主流增程式产品放在一起依然可以观察出不同。
增程式车型需要外接充电以及装载大容量电池，导致其整备质量偏大，而且无法彻底摆脱充电桩的限制，仍存在里程焦虑的问题。并且在电池馈电的情况下，内燃机需要给庞大的电池组充电，难免出现杯水车薪的现象，油耗升高，并不完全符合节能趋势；而且动力输出受限、振动噪音明显等问题，也导致体验大幅降低。
而e-POWER轩逸由于自带有发电系统，电池不需要过多储能，同时需要快速储能、快速释能给电机，所以选择了容量只有2kWh的功率型电池，不仅具有「闪充闪放」功能，同时体积更小、重量更轻，更契合消费者对于家庭用车「小快灵」的期待。
通过e-POWER在各种工况下的工作方式，我们得以了解这套系统如何高效的运作。在起步和缓慢加速时，车辆以纯电工况运行，电池供电驱动车辆起步；在缓加速或中低速巡航阶段，电量充足时，由电池为电机供能，电量不足时，则智能发电系统发电为电机供能，同时为电池充电；而在大油门急加速时，智能发电系统与电池同时为电机提供电能，实现强劲的加速；在高速巡航阶段，智能发电系统供电驱动电机，同时给电池充电；减速阶段则时刻回收减速能量给电池充电，在各种行车环境下都充分兼顾了性能和效率。
总结起来就是，e-POWER作为一个创新化的技术路线，在囊括主流路线的几乎所有优势之下，还神奇地避开了纯电、混动以及增程式车型的绝大多数短板。
如果我们将视线转移到日本本土，会发现搭载e-POWER技术的车型已经遍地开花，尤其是2016年推出的NOTE车型在2017、2018、2019连续3年夺得日本1.6L排量以下小型乘用车市场销量冠军，截止今年3月，搭载e-POWER技术的车型在日本的累计销量已经突破了50万辆。
可以说，e-POWER在技术和市场保有量方面都经过了成熟市场的验证，如今正式导入国内市场，颇有些好饭不怕晚的意味。
02
全时电驱的奥义
东风日产e-POWER首款车型搭载的第二代e-POWER技术，是相较于第一代在高效化、小型化、轻量化方面均有所提升的第二代版本。第二代技术额定功率100KW，相比第一代技术增加了20KW；整体效能提升了6%，新系统性能更加强悍的同时，整体轻量化设计让质量大幅降低，相较第一代系统整体质量下降了15公斤。
而既然要做到「全时电驱」，电机与电池的重要性不言而喻，e-POWER轩逸在硬件部分采用的是日产全球电动车专用电机，峰值扭矩来到了以往家用买菜车想都不敢想的300N·m，相比第一代e-POWER技术分别提升了18%。
e-POWER轩逸采用了精密电机扭矩控制技术，因此无论在高、中、低电量情况下，e-POWER相比普通HEV以及PHEV最直观的差异就是动力响应上更加「电动化」和「具有直接感」。
同时，e-POWER通过智能的能量管理策略让内燃机始终在高效区间工作，即使内燃机全程参与工作，车辆的油耗也不会太高，按照官方公布的参数，e-POWER轩逸在市区综合工况下的百公里油耗仅为3.9L，这样的数据，对于任何一个家用级消费者而言都极具杀伤力。
至于电池方面，正如前文提到的，由于智能发电系统可以不间断供能，所以e-POWER轩逸不需要搭载体积偏大的储能型电池，转而使用闪充闪放的2kWh三元锂离子功率型电池，其充放电倍率高于传统储能型电池10倍，既保证了车辆随时具备良好的能源储备，又能让车辆加速时有着强劲的性能体验。
而使用功率型电池的另一个利益点在于，e-POWER轩逸小型化的电池体积基本上不会侵占车辆乘员舱空间，进一步保证了空间与舒适性优势。
结语：
成熟的技术加上国内利好的市场前景，已然证明了e-POWER是日产未来10年的竞争力基础之一，在2030年前碳达峰、2060年前碳中和的背景下，e-POWER技术势必将加速日产2030年左右达到新车型100%电驱化的目标，从而实现整个企业运营和产品生命周期碳中和。
对于消费者而言，如果说传统燃油车时代的购车者主要是为硬件和功能买单，当下和未来的用户在购车行为上将越来越表现出「为价值感买单」的一面，对于新能源车型来说更是如此。e-POWER的全时电驱体验为e-POWER轩逸带来了性能、经济性和舒适性的完美统一，叠加其车系本身在家用车市场的口碑，无论从哪方面来看，日产都已经在新能源这条黄金赛道上取得了半个身位的领先。
撰文｜袁梦泉
图片｜网络
编辑｜白术
审校｜兰青青
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